作者 | 周智宇
时隔三年回归A级车展（指参加2026年北京车展），让外界嗅到了神龙汽车不一样的信号。业内猜测，法系车如此高调“回归”，定然有大动作。
惊喜来得很快，短短半个月过去，华尔街见闻于5月15日从神龙汽车方面了解到，神龙汽车将从2027年起在武汉工厂生产Jeep两款新能源越野车和标致两款新能源车型，面向全球销售。包括Stellantis与东风集团在内的六方，将注资超人民币80亿元给神龙汽车。
中国汽车工业合资四十年，过去一直是外方出技术、中方出市场。这是彻底反过来了。
过去两年，中国汽车出海主要靠的是自主品牌自己打天下，也因此遇到了各种问题。武汉这笔交易打开的是另一条路：中国的技术和制造能力，直接装进外资品牌的全球渠道里走出去。
不只是神龙。就在一周前，Stellantis刚把零跑的车型引入自己的西班牙工厂生产，一边在中国买技术，一边把品牌交给中国来造。2026年被行业称为“合资产品大年”，而这些新产品的技术底座，也大多来自中国供应链。“新合资时代”已然到来。
外资品牌带着品牌来、装上中国技术走，这在三、四年前还不可想象。而从目前的趋势看，这可能只是开始。
合作落地
神龙这笔交易酝酿了大半年，但真正让它成为可能的变化，在大半年前已发生。
一位熟悉神龙汽车的人士对华尔街见闻表示，过去近十年困扰这家公司的核心问题不是产品，不是渠道，而是两个股东在中国市场上想要的东西不一样。Stellantis前CEO唐唯实把成本控制看得比什么都重，在全球范围内砍开支、压预算。东风这边的诉求不同，更在意的是销量能不能起来。两边的优先级始终拧着，落到执行层面就是反复拉锯。
2017年之后的神龙走了一段下坡路，期间管理团队换了一轮又一轮。每一届班子上任时都带着明确的复兴方案，声势也不小，但多数在一两年内就推不动了。当股东层面的分歧没有解决，下面的团队无论怎么调整都很难突破天花板。
变化发生在2024年底。唐唯实与Stellantis董事会的矛盾公开化，最终离开。东风这边也有些人事变动。加上在武汉扎根多年、与双方都有信任基础的Stellantis集团执行副总裁奥立维居中协调，股东之间的沟通顺畅了很多。
2025年7月，Stellantis新CEO 安东尼奥·菲洛萨（Antonio Filosa）刚上任一个多月，就带着十几位集团高管飞到武汉。此后标致、雪铁龙全球CEO相继到访。2026年3月，标致家族核心人物、Stellantis副董事长罗伯特·标致亲赴武汉经开区。北京车展前，神龙总经理吕海涛还随武汉市政府专程去法国拜访了Stellantis总部。
密集的高层互访背后，是一个信号：双方在战略方向上终于对齐了。北京车展期间，一位神龙内部人士就向华尔街见闻透露，新的合作方案已经进入最后阶段。
最终，在5月15日签下的这份协议里，人民币80亿元总投资，Stellantis出资约1.3亿欧元，其余资金来自东风、地方政府和其他各方。
协议的核心是四款车：标致品牌两款新能源车型，基于三周前北京车展上全球首发的“狮锐”和“琉明”概念车的设计语言打造；Jeep品牌两款新能源越野车型。四款车全部在武汉工厂生产，2027年起陆续投产，面向中国和全球市场同步销售。同日双方还签了一份非约束性战略谅解备忘录，为后续合作留了口子。
分工很明确。Stellantis负责的是品牌定义和全球销售网络，标致和Jeep在海外市场有成熟的经销体系和品牌认知，这是中国车企短期内很难自建的资源。中方负责的是技术和制造。
神龙汽车CEO吕海涛在北京车展上也透露，新车型将依托中国在电动化、智能化领域的产业链优势，择优整合双方资源。
北京车展上的标致展台能帮助理解这种分工。“狮锐”和“琉明”的造型确实惊艳，在同质化严重，遍地“揽胜”、“保时捷”的当下，法系设计审美仍然是少有的差异化能力。但展台上唯一的量产车是一辆改款凡尔赛C5 X，没有任何新能源量产车。从概念车到量产，需要跨过电子电气架构、智驾系统、三电方案和新能源产线，这些能力在中国供应链手里。
设计用法系的底子，技术从中国选最好的，品牌和渠道靠Stellantis的全球网络。这是合资四十年来没有出现过的交易结构。
Jeep“重生”
合作中，让业内最为感慨的是Jeep品牌。
Jeep是中国第一个合资品牌。1983年的北京吉普，开创了"外方出技术、中方出市场"的合资模式，切诺基越野车在那个年代几乎就是身份的象征。
此后三十年，桑塔纳、富康、帕萨特都沿着这条路走过来。四十多年后，同一个品牌以完全相反的条件回到中国生产。
不过Jeep命运多舛，因Jeep股东方的变化，北汽与Jeep的合作在2008年结束。后来于2010年与广汽重新合资，2017年冲到22万辆的年销量峰值，随后连年下滑，2022年上半年只剩1861辆。Stellantis宣布终止合资，广汽菲克进入破产清算。
四十多年，三段合作，两次收场。彼时行业已经默认Jeep在中国的制造故事画上了句号。
2025年底12月冒出了一个不太引人注意的信号。包括Jeep的全球产品负责人和销售战略负责人在内的Jeep高层，到访了武汉，行程安排的重点不是参观神龙的老产线，而是武汉的智能网联汽车测试场。接近东风集团人士表示，中国电动化技术的快速迭代能力与高效产业化水平给Jeep高层留下了深刻印象。
他们来武汉看的不是法国工程，是中国技术。
五个月后Jeep签约落地。跟广汽菲克时代完全是两个物种：上一次是带着全球车型进中国卖给中国消费者，水土不服；这一次，两款新能源越野车从立项就面向全球市场，中方负责技术和制造，Jeep负责品牌和渠道。
有市场消息称，菲洛萨会在本月底的战略大会上宣布，Stellantis未来要集中资源在Jeep、Ram、标致、菲亚特四个核心品牌上。签进武汉的两个，占了一半。
对于一家过去两年全球份额从8.1%跌到6.1%的公司来说，用品牌换一条新的产品生命线，是理性的选择。
神龙这边的账也算得过来。成都工厂2026年7月先给奕境量产，东风与华为合作的新品牌。武汉工厂2027年接标致和Jeep。两座工厂将同时服务四个品牌体系，39万辆年产能从不到十分之一的利用率开始回血。
吕海涛对神龙的处境看得很清楚，合资企业想回到过去的销量巅峰不现实，能做到可持续盈利，就是守住了底线。
吕海涛在北京车展期间的媒体群访上表示，神龙汽车不会盲目追求规模，要打造一家可持续健康发展、稳定盈利的合资企业。
不追量，先活着。这是合资企业在2026年能说出的最诚实的话。
新合资时代
把目光从神龙汽车上移开，会发现"品牌换技术"不是一家公司的即兴发挥，而是正在成型的行业趋势。
签约前一周，Stellantis刚跟零跑汽车宣布扩大合作，零跑的B10将在Stellantis位于西班牙的工厂投产，零跑的零部件将供应欧宝品牌。
同一个集团，一周内签了两笔方向完全相反的中国交易，零跑那头买的是产品和技术，神龙这头卖的是品牌和渠道。一进一出，Stellantis在中国的角色已经从技术输出方变成了品牌输出方。
东风体系内部的另一家合资公司，动作比神龙更早。东风日产从2024年开始推行GLOCAL模式，新能源产品的定义权从日方总部交给中国团队。东风和日产还专门成立了合资进出口公司，注资10亿元，中国团队主导开发的N7已经在通过这条通道出口海外。日产CEO埃斯皮诺萨说过一句被反复引用的话：中国市场的今天，就是全球市场的明天。
大众走的是类似的方向。入股小鹏之后，合作首款车与众08今年3月在合肥量产下线，智驾和底层架构来自小鹏。2026年起，大众在中国推出的所有纯电车型都将搭载与小鹏联合开发的电子电气架构。
路径各有不同，方向高度一致。自主品牌市场份额已突破65%，新能源渗透率超过50%。本田预告了创立以来首次年度净亏损。2026年被行业称为“合资产品大年”，不是因为外方有了新技术，而是因为一大批搭载中国技术的合资新车正在集中上市。
四十年前的合资公式是“市场换技术”，外方带着发动机和整车平台来，中方提供工厂和十几亿人的消费市场。桑塔纳、富康、帕萨特，都是这套公式的产物。那个年代，合资的核心价值是外方的技术。
今天这套公式正在被翻过来。中国汽车产业在电动化和智能化上积累起来的能力，开始借道外资品牌的全球网络往外走。外方带来的不再是技术，而是品牌和渠道。
“新合资”能不能跑通，还有待验证。神龙的四款新车要到2027年才投产，80亿投资附着条件，Stellantis自身也仍在全球重组的深水区。但合资造车四十年，中方第一次坐到了技术那一侧。
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